8 V2H en V2G

Bij bidirectioneel laden spreekt men van "vehicle-to-X". Er zijn vier vormen:

• V2G (vehicle-to-grid): stroom teruggeven aan het net, vooral als er veel vraag is.
• V2H (vehicle-to-home): de auto als thuisbatterij, om zonnestroom op te slaan en je huis 's avonds te voeden.
• V2L (vehicle-to-load): apparaten rechtstreeks op de auto aansluiten. Daar is geen bidirectionele laadpaal voor nodig. Een verbinding met de vaste huisinstallatie hoort er niet bij.
• V2B (vehicle-to-building): zoals V2H, maar voor gebouwen zoals bedrijven of kantoren.

V2L is dus geen V2H. Bij V2L voedt de auto een los apparaat, bij V2H is hij via een bidirectionele laadpaal met je huis verbonden. Gebruik een V2L-uitgang nooit om via een stopcontact stroom in de vaste installatie te sturen.

Een systeem kan je huis ondersteunen zolang het net er is, en toch stoppen zodra het net uitvalt. Voor noodstroom is meer nodig: een veilige scheiding van het net, een omschakeling, beveiliging en een voeding die voor die groepen ontworpen is. Wil je dat, bespreek dan vooraf welke groepen bij een storing moeten werken, met welk vermogen, op welke fasen, en wat er gebeurt als de auto niet thuis is of zijn minimale laadniveau bereikt heeft.

In Nederland valt de stroom zelden en meestal kort uit. Noodstroom is daarom voor de meeste gezinnen een bijzaak, geen reden om voor V2H te kiezen.

VideoBidirectioneel laden (V2X, V2G, V2H, V2L): wat kan er wel, en niet?Bron: Vereniging Elektrische Rijders (Nederland), via YouTube

• Een bidirectionele laadpaal (een paal die stroom in twee richtingen laat gaan) en een auto die bidirectioneel kan laden. Die combinaties werken vandaag alleen met bepaalde auto's.
• Gegevensuitwisseling tussen auto en paal. Bij wisselstroomsystemen zit de omvormer in de auto, bij gelijkstroomsystemen in de laadpaal. Sommige fabrikanten werken met gesloten systemen.
• Een installatie die voldoet aan NEN 1010 en aan de eisen van je netbeheerder voor apparaten die terugleveren. Meer in Netbeheerderseisen.
• Afstemming met je netbeheerder en registratie. Zonnepanelen en thuisbatterijen registreer je via energieleveren.nl. Een bidirectionele laadpaal gedraagt zich als opslag. Of je hem moet registreren, vonden we niet zwart op wit; wij zouden het vooraf navragen bij je netbeheerder. Meer in Aanmelden via energieleveren.nl.

Video (behouden): Bidirectioneel laden (V2X, V2G, V2H, V2L): wat kan er wel, en niet? Bron: Vereniging Elektrische Rijders (Nederland), via YouTube.

Een bidirectionele laadpaal heeft pas zin als je auto de functie vrijgeeft. Dat is een softwarekeuze van de fabrikant: op dezelfde auto kan het in het ene land wel en in het andere niet aanstaan, of alleen met een abonnement.

Kijk dus vooraf of de precieze uitvoering van je auto, de laadpaal en de softwareversie het in Nederland ondersteunen. Vraag of er een abonnement voor nodig is en of het gebruik je garantie raakt. Dat de standaarden bestaan (ISO 15118-20, OCPP 2.1), betekent niet dat elke auto en elke paal ze al samen gebruiken.

In juni 2026 stuurde het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden naar de Kamer. Wat erin staat:

• Ambitie: iedereen die vanaf 2035 een nieuwe auto koopt, kan bidirectioneel laden, thuis, op het werk en op straat. Nederland wil er een introductieland voor commerciële toepassingen van maken.
• Slim laden eerst: ⏱ al 57 % van de laadsessies is slim, en het doel is dat in 2030 al het laden slim gebeurt.
• 26 acties, verdeeld over vijf thema's: uitwisselbaarheid, laadpunten, auto's, verdienmodel en vertrouwen van consumenten.
• Bbl: er wordt verkend of bidirectionele laadpunten vanaf 2029 verplicht kunnen worden in het Bouwbesluit (Bbl). Dat is een verkenning, geen besluit.
• Keurmerk: er komt een keurmerk voor private bidirectionele laadpunten, als opvolger van de huidige afspraak voor slimme laadpunten (NTA 8043).
• Praktijk: ⏱ in Utrecht rijden zo'n 150 deelauto's die stroom terugleveren en als buurtbatterij dienen, in Eindhoven zo'n 50. Publieke bidirectionele laadpalen zijn er nog niet.

• ISO 15118-2 (2014) beschrijft de communicatie tussen auto en laadpaal. ISO 15118-20 (2022) voegt de berichten toe voor laden in twee richtingen.
• OCPP is het protocol waarmee een laadpaal met een beheersysteem praat. Versie 2.1 (2025) ondersteunt ISO 15118-20 en heeft een apart onderdeel voor V2X. Oudere versies niet.
• Volgens de routekaart is uitwisselbaarheid tussen auto's, palen en systemen een van de vijf grote uitdagingen.

Hier zit het grootste verschil tussen V2H met eigen zon en V2G met stroom van het net.

V2H met eigen zonnestroom. De zonnestroom gaat overdag in de auto en 's avonds je huis in. Je koopt 's avonds minder stroom en betaalt dus ook minder energiebelasting. Dat werkt zoals een thuisbatterij. ⏱ Vanaf 2027, als de saldering stopt, levert dat per kWh zo'n 23 cent op, min de verliezen.

V2G met stroom van het net. Laad je goedkope stroom van het net en lever je die later terug als de prijs hoog is, dan betaal je bij het laden energiebelasting. ⏱ Vanaf 2027 krijg je die bij teruglevering niet terug, zegt de Belastingdienst. In 2027 gaat het om zo'n 10,7 cent per kWh inclusief btw. Het prijsverschil tussen laden en terugleveren moet dus groter zijn dan die belasting plus de verliezen, anders verlies je geld. De routekaart noemt die dubbele heffing "onwenselijk", maar een oplossing is er nog niet.

De laadpaal zelf. Een bidirectionele laadpaal kost meer dan een gewone. Een officiële prijs of een vast omzettingsrendement is er niet; vraag een offerte. Je betaalt 21 % btw, en een landelijke subsidie is er niet.

Auto van de zaak. Hoe stroom die je uit een auto van de zaak aan je huis of het net levert fiscaal verrekend wordt, is nog niet uitgewerkt. Vraag het na bij je werkgever of leasemaatschappij voor je begint.

Wat V2H en V2G doen met de autobatterij, is nog niet goed bekend. Meer laad- en ontlaadbeurten kunnen de batterij zwaarder belasten, maar rustig gebruik kan haar ook in goede conditie houden. Wat fabrikanten in hun garantie toestaan, verschilt. Lees de garantievoorwaarden van je auto voor je begint.

Een gezin in Den Haag met 4 kWp op een zuiddak, een auto met V2H en een bidirectionele laadpaal.

We gaan uit van:

• Opbrengst: 4 kWp × 870 kWh per kWp = 3.480 kWh per jaar (Milieu Centraal).
• Woningverbruik: 3.000 kWh per jaar. Zelfverbruik zonder batterij rond 28 % (MYNRG Check-model; 30 % bij volledige dekking): zo'n 970 kWh. De rest, zo'n 2.510 kWh, gaat het net op.
• De auto staat 100 dagen per jaar overdag thuis en neemt dan 10 kWh zonne-overschot op. 's Avonds voedt hij het huis.
• ⏱ Vanaf 2027: 0,25 euro per kWh voor stroom van het net en 0,015 euro netto voor een teruggeleverde kWh. Het verschil is 0,235 euro per kWh.

In 2026, met saldering, levert hetzelfde bijna niets op: teruggeleverde stroom wordt dan nog tegen de volle prijs verrekend. Het effect valt ook weg op dagen dat de auto overdag niet thuis staat.

Of V2H voor jou iets oplevert, hangt aan je auto, je dak en hoe vaak de auto overdag thuis is. Dat verschilt per gezin, en een bidirectionele laadpaal kies je voor jaren. Een installateur die je meterkast en je auto kent, kan zeggen of de combinatie werkt. Wil je eerst zelf zien wat een thuisbatterij of V2H bij jou zou kunnen doen, doe dan de gratis MYNRG Check.

Reken alleen met de energie boven je gewenste rijreserve. Neem een auto met 60 kWh bruikbare batterij, een laadniveau van 70 % en een minimumreserve van 40 %. Daartussen zit 60 × (0,70 − 0,40) = 18 kWh. Met 90 % rendement bij het ontladen komt er 18 × 0,9 = 16,2 kWh bij het huis aan. Het vermogen van de paal en de uren dat de auto weg is, beperken dat nog verder. Dezelfde kWh kun je niet tegelijk meetellen als rijreserve, voeding voor het huis en verkoop aan het net.

• De fabrikant beslist, niet de laadpaal. Bidirectioneel laden kan technisch, maar de software van de auto moet het vrijgeven.
• V2H met eigen zon en V2G met netstroom zijn twee verschillende verhalen. Het eerste werkt als een thuisbatterij. Bij het tweede betaal je vanaf 2027 energiebelasting die je bij teruglevering niet terugkrijgt.
• De markt staat aan het begin. Volgens de routekaart zijn publieke bidirectionele laadpalen er nog niet, en rijden er in Utrecht en Eindhoven samen zo'n 200 bidirectionele deelauto's. ⏱
• V2L is geen V2H. Apparaten voeden via de auto mag zonder bidirectionele laadpaal, maar nooit via een verbinding met de vaste huisinstallatie.

• AC of DC. Bij bidirectioneel wisselstroomladen zit de omvormer in de auto, bij gelijkstroomladen in de laadpaal.
• Communicatielaag. ISO 15118-20 legt de berichten en de volgorde voor laden in twee richtingen vast. OCPP 2.1 koppelt de paal aan een beheersysteem.
• Netbeheerderseisen. Een paal die terugstuurt, werkt als een omvormer. Hij moet voldoen aan de Europese eisen voor aansluiten van opwekeenheden en aan de eisen van je netbeheerder.
• Nettarief. In Nederland betaal je een vast bedrag per aansluitklasse; terugleveren uit een auto verandert dat niet, zolang je binnen je klasse blijft. Meer in Laadpaal en je aansluitklasse.

• Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden (IenW, juni 2026)
• Belastingdienst, Btw en energiebelasting bij een thuisbatterij
• Rijksoverheid, Salderingsregeling
• Milieu Centraal, Kosten en opbrengst zonnepanelen
• RVO, Handreiking EPBD IV eisen laadinfrastructuur (NTA 8043)
• ISO 15118-20:2022
• Open Charge Alliance, OCPP