9V2H en V2G

Vlaanderen.be onderscheidt vier vormen van "vehicle-to-X":

• V2G (vehicle-to-grid): energie teruggeven aan het net, vooral bij hoge vraag.
• V2H (vehicle-to-home): de wagen gebruiken als thuisbatterij, om zonne-energie op te slaan en je huis te voeden.
• V2L (vehicle-to-load): toestellen rechtstreeks of via een verlengkabel op de wagen aansluiten. Dit vraagt geen bidirectionele lader. Een verbinding met de vaste huisinstallatie is niet toegestaan.
• V2B (vehicle-to-building): vergelijkbaar met V2H, maar voor gebouwen zoals bedrijven of werkplekken.

V2L is dus geen V2H. Bij V2L voedt de wagen een toestel, bij V2H is hij gekoppeld aan je woning via een bidirectionele laadpaal. Gebruik een V2L-uitgang nooit om via een stopcontact energie in de vaste woninginstallatie te voeren.

Een systeem kan je woning ondersteunen zolang het net er is en toch stoppen zodra het openbare net uitvalt. Voor noodvoeding is meer nodig: een geschikte scheiding van het net, een omschakeling, beveiliging en een voeding die voor die kringen is ontworpen. Wil je dat, bespreek dan vooraf welke kringen bij uitval moeten werken, met welk vermogen, op welke fasen en wat er gebeurt als de wagen niet thuis staat of zijn minimale laadniveau bereikt heeft.

• Een bidirectionele laadpaal (een paal die stroom in twee richtingen laat vloeien) en een wagen die bidirectioneel kan laden. Die laders werken momenteel enkel met specifieke wagens. Fluvius noemt V2H voorlopig "toekomstmuziek".
• Gegevensuitwisseling tussen wagen en laadpaal. Bij wisselstroomsystemen zit de omvormer in de wagen, bij gelijkstroomsystemen in de laadpaal. Sommige constructeurs gebruiken gesloten systemen.
• Een laadpaal waarvan de fabrikant het product heeft laten homologeren (officieel goedkeuren) bij Synergrid, de federatie van de netbeheerders.
• Afstemming met Fluvius. Bij V2G moet de installatie aan de technische voorschriften van Synergrid voldoen. Bij een grotere installatie is eerst een netstudie nodig.

De Vlaamse minister van Energie schreef in december 2025 in antwoord op parlementaire vragen dat V2G technisch al mogelijk is in Vlaanderen. De belangrijkste hindernis zit volgens dat antwoord in de software-instellingen van de constructeurs: zij bepalen of de functie op een compatibele wagen wordt geactiveerd. Een bidirectionele laadpaal kopen heeft dus pas zin als je zeker weet dat je wagen de functie vrijgeeft.

Zorg dat de exacte wagenvariant, laadpaal en softwareversie de functie in België ondersteunen, en dat er geen extra abonnement nodig is of dat het gebruik de garantie van de wagen niet aantast. Het bestaan van de standaarden (ISO 15118-20, OCPP 2.1) betekent niet dat elke wagen en elke laadpaal ze al samen gebruiken.

• ISO 15118-2 (2014) beschrijft de communicatie tussen wagen en laadinfrastructuur. ISO 15118-20 (2022) voegt de berichten toe voor bidirectionele energieoverdracht.
• OCPP is het protocol waarmee een laadpaal met een beheerssysteem praat. Versie 2.1 (2025) ondersteunt ISO 15118-20 en heeft een functioneel blok voor V2X. Oudere versies vermelden dit niet.
• Vlaanderen.be noemt het ontbreken van een standaard bidirectioneel laadprotocol als knelpunt.

Een bidirectionele laadpaal is een private laadpaal. Vanaf 5 kVA meld je hem aan in Mijn Fluvius, net als een gewone laadpaal, binnen 3 maanden na de AREI-keuring (de verplichte keuring van je elektrische installatie). Bij een grotere installatie is eerst een netstudie nodig.

⏱ Een bidirectionele laadpaal telt mee als opslagsysteem bij de berekening van het vermogen van je installatie. Bij een eenfasige aansluiting mogen productie-installaties en opslagsystemen elk niet boven 5 kVA uitkomen. Bij een driefasige aansluiting mag het totaal maximaal 25 kVA zijn. Een hoger vermogen vraagt een verzwaring van de aansluiting of een netstudie. Vraag bij Fluvius na wat voor jouw aansluiting geldt.

Deze punten zijn nog niet uitgeklaard. Vraag ze na voor je beslist:

• ⏱ De federale belastingvermindering voor thuislaadstations, ook voor laadstations die kunnen terugleveren, gold enkel voor uitgaven betaald tot en met 31 augustus 2024 (FOD Financiën). Voor nieuwe uitgaven bestaat ze niet meer.
• De verrekening van uitgewisselde energie tussen partijen bij bidirectioneel gebruik, bijvoorbeeld bij bedrijfswagens, is volgens de Vlaamse minister onduidelijk en een federale bevoegdheid.
• Of er extra nettarieven of heffingen gelden bij teruglevering uit een wagen, is nog niet duidelijk.
• Een prijs of omzettingsrendement voor een bidirectionele laadpaal ligt evenmin vast. Vraag een offerte bij een installateur.

Vlaanderen.be schrijft dat de impact op de wagenbatterij nog niet duidelijk is. Meer laadbeurten kunnen de batterij zwaarder belasten, maar gebruik kan haar ook in goede conditie houden. Verder onderzoek moet dit uitklaren. Over de gevolgen voor de garantie van de wagenbatterij zijn nog geen regels bekend.

Een gezin met 4 kWp zonnepanelen, zuidgericht, een wagen met V2H-functie en een aangemelde V2H-laadpaal.

• Productie: 4 kWp × 1.050 kWh per kWp = 4.200 kWh per jaar (zuid 35°, Vlaanderen).
• Woningverbruik: 3.500 kWh per jaar. Zelfverbruik zonder batterij volgens de MYNRG Check: 0,33 / √(4.200 / 3.500) = ongeveer 30 %, dus ongeveer 1.265 kWh. De rest, ongeveer 2.935 kWh, gaat naar het net.
• De wagen staat 100 dagen per jaar overdag thuis en neemt dan 10 kWh zonne-overschot op. 's Avonds voedt hij de woning.

Uitkomst:

• 100 dagen × 10 kWh = 1.000 kWh per jaar die je niet injecteert maar zelf gebruikt.
• Je zelfverbruik stijgt van 1.265 naar maximaal 2.265 kWh, dus van ongeveer 30 % naar ongeveer 54 % van je productie.
• Waarde per kWh: 0,35 euro bespaarde stroom − 0,045 euro injectievergoeding = 0,305 euro, vóór omzettingsverliezen.

Omzettingsverliezen zijn niet meegerekend, en het effect valt weg als de wagen niet thuis is op het moment van overschot.

Reken alleen met de energie boven je gewenste rijreserve. Neem een wagen met 60 kWh bruikbare batterij, een laadniveau van 70 % en een minimumreserve van 40 %. Daartussen zit 60 × (0,70 − 0,40) = 18 kWh. Met 90 % rendement bij het ontladen komt er 18 × 0,9 = 16,2 kWh bij de woning aan. Vermogen en het feit dat de wagen er niet altijd is, beperken dat nog verder. Dezelfde kWh kun je niet tegelijk meetellen als rijreserve, woningvoeding en verkoop aan het net.

• De constructeur beslist, niet de laadpaal. V2G is technisch mogelijk, maar de software van de wagen moet de functie vrijgeven.
• Een bidirectionele laadpaal telt als opslagsysteem. Ze valt dus onder dezelfde vermogensgrens als een thuisbatterij.
• De markt is amper gestart. Volgens Fluvius, aangehaald in het antwoord van de minister, staat in Vlaanderen 174,5 kVA aan niet-publieke bidirectionele laders met ingebouwde omvormer. Eind 2025 stond er 7.595 MW aan zonnepanelen (Vlaamse Nutsregulator, VNR). Eenheden en definities verschillen, dus lees dit als een orde van grootte: het gaat om een fractie van een procent. ⏱
• V2L is geen V2H. Toestellen voeden via de wagen mag zonder bidirectionele lader, maar nooit via een verbinding met de vaste huisinstallatie.

• AC of DC. Bij bidirectioneel wisselstroomladen zit de omvormer in de wagen, bij gelijkstroomladen in de laadpaal.
• Communicatielaag. ISO 15118-20 definieert de berichten en de volgorde voor tweerichtingsenergieoverdracht. OCPP 2.1 koppelt de paal aan een beheerssysteem.
• Homologatie. Laadpaalfabrikanten laten hun product homologeren bij Synergrid.
• Capaciteitstarief. Dit tarief meet je afnamepieken. Voor zonnepanelen tellen injectiepieken niet mee (VNR). Voor teruglevering uit een wagen is dat nog niet duidelijk, vraag het na bij de VNR.
• Regio. Deze tekst gaat over Vlaanderen. Brussel en Wallonië hebben andere netbeheerders en mogelijk andere regels.

• Vlaanderen.be, Uw elektrische wagen als thuisbatterij
• Fluvius, Soorten laadpalen
• Fluvius, Meldingsplicht private laadpaal
• Fluvius, Veelgestelde vragen over elektrische laadpalen
• Fluvius, Flyer aanmelden
• VNR, Capaciteitstarief
• VNR, Prijzenrapport 2025
• ISO 15118-20:2022